BMW B58 czy to dobry silnik?

Powrót do korzeni, czyli po co powstał B58

Kiedy w 2015 roku BMW zaprezentowało nowy silnik oznaczony jako B58, mało kto spodziewał się, że będzie to prawdziwy następca kultowych rzędowych szóstek, które zbudowały legendę marki.Po latach problemów z jednostkami N20 i N55, inżynierowie z Monachium zaczęli od zera.Nie poprawiali starej konstrukcji zbudowali zupełnie nową rodzinę silników o wspólnej bazie konstrukcyjnej, tzw. BMW B-Series Modular Engine Platform.

W tej samej rodzinie powstały:

• B38 – trzycylindrowy silnik w MINI i i8,

• B48 – czterocylindrowe 2.0 turbo (20i, 30i),

• B57 – sześciocylindrowy diesel,

• B58 – sześciocylindrowy benzynowy, bohater tego artykułu.

  
  

To właśnie z tej modularności wynika jego trwałość, wiele elementów przeniesiono z wersji wysokoprężnej B57, dzięki czemu B58 dostał w praktyce „dieslowski” blok o ogromnej wytrzymałości.

Dieselowe DNA, benzynowy charakter

Największym sekretem B58 jest jego blok silnika.To nie jest cienkościenny odlew jak w starych N55, to wzmocniona aluminiowa konstrukcja closed deck (zamknięty blok), pierwotnie opracowana dla mocnych diesli.Cylindry mają stalową powłokę nanoszoną metodą natrysku łukowego (arc-wire coating), a wał korbowy jest kuty (forged crankshaft) dokładnie jak w silniku wysokoprężnym B57.

To połączenie dało efekt:

– ogromną odporność na ciśnienie doładowania,

– praktycznie brak odkształceń przy wysokiej temperaturze,

– i zdolność przenoszenia momentów ponad 700 Nm bez modyfikacji.

Nie bez powodu Toyota wybrała właśnie ten silnik do nowej Supry GR, B58 to benzynowa konstrukcja o dieslowskiej wytrzymałości.

Co nowego w porównaniu do N55?

Z zewnątrz różnica wydaje się niewielka też 3.0 R6 turbo.

Ale w środku nie zostało nic wspólnego.

Najważniejsze zmiany:

• łańcuch rozrządu przeniesiono na tył silnika (od strony skrzyni),

• zintegrowano intercooler wodny (water-to-air intercooler) w kolektorze dolotowym,

• zastosowano mechaniczną pompę wody (koniec z elektrycznymi awariami),

• wprowadzono pompa oleju o zmiennej wydajności (variable displacement oil pump),

• wzmocniono wał, korbowody i zastosowano trapezowe sworznie tłokowe dla lepszego rozkładu sił.

Dzięki temu silnik zyskał ogromny margines bezpieczeństwa spokojnie znosi 400 KM na seryjnych podzespołach.

Dlaczego B58 uchodzi za najlepszy silnik BMW ostatniej dekady?

1. Niesamowita kultura pracy

To nadal klasyczna rzędowa szóstka, która brzmi i pracuje tak, jak dawniej – płynnie, gładko, bez drgań.Nie ma tu „cykania” piezoelektrycznych wtryskiwaczy ani twardego charakteru znanego z N55.

2. Moment obrotowy od samego dołu

Dzięki turbosprężarce TwinScroll i zmiennemu wzniosowi zaworów (Valvetronic) B58 reaguje natychmiast – od 1500 obr./min dostępny jest pełen moment.

3. Realna trwałość

Silniki z przebiegami 250–300 tys. km wciąż wyglądają w środku jak nowe.To efekt zamkniętego bloku, kutych elementów i lepszego chłodzenia oleju.

4. Elastyczność i spalanie

W codziennej jeździe potrafi spalić 8–9 litrów, a mimo to zapewnia osiągi poziomu dawnych M3.

Typowe problemy B58 czyli to, co widzimy w serwisie

Żaden silnik nie jest idealny, ale B58 ma głównie „ludzkie” przypadłości, wynikające z eksploatacji, nie z projektu.

1. Pompa oleju i zawór regulacyjny

Wczesne wersje (2019–2020) mają plastikowy element w pompie o zmiennej wydajności.Pęka przy zimnych startach, zwłaszcza jeśli ktoś używa zbyt gęstego oleju.Zalecenie: 0W-20 LL-17FE+ i wymiana pompy na wersję metalową przy remoncie.

2. Układ chłodzenia

BMW zastosowało Heat Management Module (elektroniczny moduł zarządzania ciepłem), który zastąpił termostat.Świetne rozwiązanie pod względem sterowania, ale kruche – plastikowe złącza i trójniki z czasem pękają.Płyn: tylko BMW HT-12 (zielony), bo nie reaguje z tworzywem.

3. Pokrywa zaworów i PCV (odma)

W pierwszej generacji B58 zawór PCV (Positive Crankcase Ventilation – odpowietrzanie skrzyni korbowej) jest zintegrowany z pokrywą zaworów.Po 100–150 tys. km membrana pęka i silnik zaczyna zasysać lewe powietrze, co powoduje nierówną pracę.BMW objęło ten element wydłużoną gwarancją (15 lat / 240 tys. km).

4. Obudowa filtra oleju

Plastikowy korpus, zintegrowany z chłodniczką oleju. Po latach się odkształca, przepuszcza olej do płynu chłodniczego.Zawsze wymieniamy cały element na aluminiowy – sama uszczelka nie pomoże.

5. Cewki i świece

Standardowy temat przy 80–100 tys. km.Warto wymieniać komplet z resetem adaptacji zapłonu – B58 mocno reaguje na kondycję układu zapłonowego.

6. Intercooler wodny

Krótszy dolot to duży plus, ale zdarza się, że chłodnica powietrza doładowanego zaczyna się pocić – zwłaszcza w autach po modach lub intensywnie jeżdżących.Objawy: nierówna praca, wilgoć przy kolektorze, spadek mocy.

B58 a tuning

B58 to ulubieniec tunerów.Na samym programie (Stage 1) daje 400–420 KM i 600+ Nm, a z hybrydowym turbo i poprawionym chłodzeniem – nawet 500–520 KM.Dzięki „dieslowskiemu” blokowi i kutym elementom wytrzymuje to bez otwierania silnika.

Zalecenia przy modach:

• mocniejsza pompa oleju,

• kontrola chłodzenia (moduł HMM i przewody),

• czyszczenie i odpowietrzanie intercoolera,

• regularna wymiana oleju (maks. co 8 tys. km).

• 
  

Jak o niego dbać w codziennej jeździe

• Olej co 8–10 tys. km (nie 30 tys. jak w systemie BMW).

• Nie gazuj na zimno – olej 0W-20 ma niską lepkość, ale potrzebuje kilku minut, by osiągnąć ciśnienie.

• Sprawdzaj poziom płynu HT-12 – każdy wyciek to potencjalny początek awarii modułu chłodzenia.

• Kontroluj ciśnienie oleju – jeśli po nagrzaniu spada poniżej 1,3 bara na wolnych obrotach, zbliża się problem z pompą.

• 
  

Co mówią praktycy?

Z warsztatowego punktu widzenia to najzdrowsza jednostka BMW od czasów M54.Nie rozciąga łańcucha, nie pęka blok, nie pali 2 litrów oleju na tysiąc kilometrów.Jeśli coś się dzieje, to są to rzeczy eksploatacyjne, nie konstrukcyjne.

B58 jest po prostu logicznie zaprojektowany:ma dieslowską trwałość, benzynową kulturę pracy i świetny potencjał na moc.

Podsumowanie

Czy warto kupić BMW z silnikiem B58?

Zdecydowanie tak.

To jeden z niewielu nowoczesnych silników, który nie próbuje być „eko za wszelką cenę”, tylko po prostu działa.Dobrze serwisowany egzemplarz bez trudu przejedzie 400–500 tys. km.Ważne, żeby nie ufać fabrycznym interwałom i dbać o olej, chłodzenie i szczelność dolotu.

W 71 WARSZTAT Premium traktujemy B58 jako wzór nowoczesnej jednostki takiej, którą chce się serwisować, a nie ratować.

📍 71 WARSZTAT Premium niezależny serwis BMW Wrocław

ul. Olsztyńska 3

📞 730 30 71 71

🌐 www.71warsztat.com